허영구의 노동시간 이야기 화물노동자편
- 컨테이너 트레일러, 택배


1. 들어가는 말

경제활동에서 물류는 매우 중요한 위치를 차지한다. 물류는 운송, 하역, 보장, 포장, 유통가공, 정보통신 등을 포괄하는 물류체계, 물류산업의 의미를 갖고 있다. 물류는 단순히 생산과 소비과정에서 편의를 제공하는 중간단계를 넘어 고부가가치와 고용을 창출하는 제2의 생산활동이라 할 수 있다.

운송은 육상, 해상, 항공을 통해 이뤄진다. 육상의 경우는 예전에는 인간의 봇짐(지게), 자전거, 우마차를 대신한 자동차와 열차가 대표적이다. 자동차화물의 경우 컨테이너, 택배, 자동차부품, 농축수산물 등 다양하지만 이 글에서는 컨테이너와 택배의 실태를 소개한다.

노동자성을 인정받지 못하는 대표적 특수고용직인 전국 36만명 화물노동자는 소위 말하는 ‘지입차주’로서 전국화물자동차운송사업회와 ‘을’의 관계에 처해 있고 ‘국민에게 안전을, 화물노동자에게 권리를’ 요구하며 화물자동차운수사업법 개정운동을 펼치고 있다.

화물노동자들의 소득(임금)은 들쭉날쭉하며 ‘하불금액’이라 불리는 매출액 중 자영업자로서 부담해야 하는 기름값, 톨게이트비, 지입료, 보험료, 식대, 감가상각비 등을 제외한 뒤 남는 부분이다. ‘표준운임제’가 도입되지 않고서는 소득저하를 막을 없다.

화물노동자들의 장시간, 야간노동은 심각한 상태에 있다. 이는 화물노동자의 건강과 안전뿐만 아니라 도로 위를 달리는 다른 자동차와 국민의 안전과 생명과도 직결되는 문제이다. 화주의 강요와 저임금에 직결되는 과적차량 단속문제 역시 ‘안전운임제 도입’ 없이는 해결될 수 없는 문제이다.

2. 컨테이너 트레일러

컨테이너화물자동차는 대표적으로 수도권과 부산항만을 뛰는 ‘장거리’와 수도권 주변 공단을 뛰는 ‘셔틀’로 구분된다. 우리나라 내륙 최대 컨테이너물류기지는 의왕시에 있는 제1, 2 물류기지(ICD)이다. 이곳까지 경부선의 지선철도가 연결되어 있다.

컨테이너 화물자동차의 경우 차량이 크기 때문에 자신의 거주지역에 주차할 수 없다. 오전 9시 이전에 의왕 기지로 출근한다고 할 때 실제는 7시 10분~20분에 도착해 운행준비를 하고 차에 시동을 걸고 주차장에 대기하는 것을 의미한다. 수도권 거주지에서 집을 나서는 시간은 새벽 6시 정도이다.

주차장에서 물류센터와 연락한 뒤(10분) 중장비를 이용하여 컨테이너(깡통)를 싣는데(pick up) 1시간 정도 소요된다. 10시 지나 컨테이너를 실은 뒤 물건을 실을 공장으로 전화를 하고(10분) 출발한다. 평택공장의 경우 40~50분 이동한다. 공장에서 물건을 싣는 동안 기다리며 차에서 ‘쪽잠’을 잔다. 물건을 다 실으면 관련된 곳으로 전화를 하고 오후 2시쯤 부산 신항만으로 출발한다.

5시간을 고속도로를 달려 저녁 7시에 부산 신항만에 도착한다. 컨테이너를 내린 뒤, 다시 올라올 컨테이너 번호와 공장 전화번호를 확인하고 컨테이너를 싣는다. 저녁 8시 30분에서 9시 정도 출발한다. 이때는 출근한 지 12시간이 지난 시간이고 집에서 나온 지는 15시간이 지난 시간이다. 이 정도면 숙소로 이동해 1박을 해야 한다.

밤에 부산항을 출발하는 화물노동자는 어디에서 잠을 자는가? 잠자는 곳은 고속도로 휴게소이다. 그것도 운전좌석 뒤편 좁은 공간에서 4시간 정도 잔다. 오전 8시 수도권 소재 공장에 도착해서 짐을 내리는 동안 역시 ‘쪽잠’을 잔다. 그리고 컨테이너를 반납하면 오전 9~10시가 된다.

1박 2일, 24시간 중 잠자는 시간은 ‘4시간+쪽잠 시간’이다. 장거리운행이지만 실제는 단거리운행처럼 움직인다. 예전 부산항의 경우 2박 3일 코스였지만 가덕도 부산 신항만이 생기고서는 1박 2일이 됐다. 밤 10시면 작업을 끝내는 부산항과 달리 부산신항은 24시간 작업한다.

특수고용직 노동자들의 노동조합인 ‘화물연대’가 생기기 전 부산항은 부도노동자들의 작업이 밤 10시면 끝났기 때문에 장비도 멈췄다. 그러다가 2003년 5월 화물연대가 파업을 한 뒤 가덕도 부산신항이 열리면서 부두작업이 24시간(full)가동됐고 화물노동자도 1일 운송체제인 ‘당일발이’에 매이게 됐다.

부산신항 개통 전 2박3일 운행은 어떠했을까? 월요일 오후 출발하여 추풍령이나 칠곡휴게소 정도에서 잠을 잔다. 그리고 화요일 새벽에 출발해 오전 9시쯤 부산항에 도착한 뒤 짐을 내리면 낮 12시쯤 된다. 그리고 수출입면장이 떨어지면 올라올 짐을 싣고 오후 3시쯤 출발한다. 화요일 밤은 휴게소에서 잔 뒤 수요일 오전 수도권소재 공장에 도착한다.

당일발이 1박 2일 코스는 훨씬 빠른 속도로 돌아야 한다. 얼마나 벌까? 화물노동자가 손에 쥐는 돈인 운송료(하불금액)는 1000만원이 넘는다. 자본언론들이 보면 1년에 연봉 1억원이 넘는 ‘귀족노동자’다. 그러나 특수 고용직 화물노동자는 자영업자이기 때문에 모든 비용은 스스로 부담해야 한다. 위 금액은 매출액일 뿐 최종 소득인 임금이 아니다.

기름값 500만원, 도로이용료(톨게이트비) 100만원, 지입료 25만원, 보험료 25만원, 밥값 등 30만원, 자동차 수리비, 감사상각비 등을 빼고 나면 노동자 평균임금보다는 높은 수준이다. 장거리 운행이 소득은 셔틀보다 월 100만원 정도 높지만 노동강도는 2배라고 한다. 2억 원에 달하는 25톤 컨테이너 트레일러 할부금을 포함하면 더 줄어든다.

고속도로에서 화물자동차는 대우받지 못한다. 버스처럼 전용차선이 있는 것도 아니다. 1960~70년대 고속도로는 산업도로였다. 그러나 승용차가 늘어나고 2000년 초 주 5일제가 실시되면서 관광여행 등 여가가 늘어나면서 고속도로에 버스전용차선이 만들어졌다. 화물연대가 국토부에 화물전용차선을 요구한바 있지만 여러 가지 이유로 받아들여지지 않았다.

관광버스나 고속버스는 휴게소에 들어가면 승객들이 소비를 해줌으로 기사들에게 무료로 식사를 제공하지만 화물자동차의 경우 공간만 많이 차지하므로 식사제공은커녕 반기지도 않는다. 경부고속도로 내 화물휴게소는 손에 꼽을 정도다.

화물노동자들에게 있어 고속도로이용료(톨게이트비)는 장거리의 경우 월 100만 원 정도 지출되는 비용이기 때문에 민감한 사항이다. 예전에는 밤11시부터 오전 6시까지 고속도로에 있을 경우 40%할인 되었다. 14~25톤 대형일반 화물에만 해당된다. 현재는 밤 9시부터 오전 6시 사이에 50% 할인된다. 38000원이 19000원으로 된다.

화물차량을 야간에 이동하게 해 교통량을 분산한다는 목적이라고 하지만 그만큼 화물자동차의 고속도로 사고위험은 높아진다. 화물자동차 사고는 대형 사고이므로 화물차뿐만 아니라 다른 차량이나 승객의 위험까지 이어질 수 있다. 고속도로는 화물자동차의 야간졸음운전으로 ‘죽음의 도로’가 되고 있다. 대형화물트레일러는 브레이크를 밟아도 무게 때문에 앞으로 밀릴 수밖에 없다.

20여 년 전인 1990년대만 해도 대형화물트레일러 1대면 차주, 기사, 조수 3명이 먹고 산다고 했다. 이제 기사 혼자 먹고 살기도 힘들어졌다. 25톤의 경우 차량가격도 많이 올라 2억원 정도 한다. 물류회사들 간 경쟁으로 운송료도 하락했다. 물류가 늘어나는 것과 달리 기사들 입장에서는 사양산업이라고 말한다. 서울부산을 2박 3일 뛸 때는 ‘월→수’사이 3일에 2대가 투입되지만 현재는 ‘월→화’ 2일에 1대만 투입해도 되니까 화물차 공급은 상대적으로 늘어났다.

한 달에 14~15회 부산 왕복 장거리를 25일 뛰는 화물노동자들의 노동시간을 살펴보자. 차량운전 시간만 계산하면 1회당(왕복) 12시간이니까 월 180시간, 연 2160시간이니까 우리나라노동자 정부 공식 발표 평균 노동시간이다. 그러나 출근해서부터 대기시간까지 포함한 노동시간을 감안하면 1박 2일 20시간, 월 15회 왕복 300시간, 연 3600시간이다. 집에서 잠자고 출퇴근하는 노동자와 조건이 다르다. 월 15회 왕복하면 휴일도 거의 없다.

셔틀보다 100만원정도 더 번다는 것을 감안해 월 총운송료에서 감가상각비까지 포함한 비용을 제외한 월 300만원 소득(임금), 연 3600만원이면 시급 1만원이다. 현재 알바노동자들이 요구하는 시급 1만원은 받고 있지만 장거리의 경우 노동 강도가 셔틀보다 2배에 달한다는 점을 감안하면 결코 현재 시급 6030원보다 질적으로 높다고 할 수 없다.

수도권 하루 3회(세 탕) 기준, 셔틀의 경우를 보자. 새벽 5시 출발하여 9시 출근 전까지 수도권 공장까지 갔다 와서 컨테이너 반납한다.(1회) 오전 10시 출발해 (상하차 3시간정도) 오후 1~2시 사이 경기도 일원 공장을 다녀온다.(2회) 그 이후 운행을 하고(3회) 마무리 작업을 하고 나면 저녁 7~8시에 끝난다. 셔틀의 경우 다음 날 아침에 배송할 물건을 미리 실어 둬야 한다.

대기시간 포함한 하루노동시간은 14~5시간이다. 집에서 나오는 시간과 귀가시간은 거리에 따라 새벽 3시 30분~밤 9시 30분, 새벽 4시 30분~밤 8시 30분, 하루 평균 17시간 소된다. 셔틀의 경우 한 달 26~27일 일한다. 최소기준(14시간, 26일)을 적용하더라도 월 364시간, 연 4368시간이다.

지난 3월 셔틀을 운행한 한 화물노동자의 ‘운행거래명세서’(운행일, 컨테이너사이즈, 차량번호, 하불금액, 출발지, 도착지, 화주)에는 하불금액 총액이 858만 4천원이 찍혀 있었다. 이것이 순소득인 임금이라면 억대 연봉이다.

그러나 자영업자의 매출액일 뿐, 비용은 기름값 350만원, 고속도로이용료(톨게이트비) 63~4만원, 지입료 25만원, 보험료 25만원, 밥값 27만원 등 감가상각비, 수리비, 자동차 할부료를 제외하더라도 491만원이다. 결국 순수 월수입(임금)은 367만원이다.

그런데 노동자는 노동력만 소모되지만 화물노동자는 그가 소유한 화물자동차가 소모되는 데
2억원짜리 화물자동차를 10년 운행(불가능)한다고 가정하면 매달 167만원의 감가상각비가 발생한다. 당장은 아니지만 차량을 교체 할 것을 감안하면 월수입은 200만원에 불과하다.

기회비용으로 2억원을 연리3% 적금을 든다면 월 50만원의 이자수익을 얻을 수 있다. 연간 4000여 시간 일하고 연봉 2400만원이면 시급 6000원 수준이다. 그들이 알바노동자들보다 더 많이 버는 것은 임금단가가 아니라 장시간 노동 때문이다.

3. 택배

오늘날 물류의 한 형태로 중 택배는 매우 빠른 속도로 증가하고 있다. 2015년 기준 택배건수는 18억이다. 국민 1인당 한 달 3건, 한 해 36건에 달한다. 개인이나 업체가 요구하는 물건을 정해진 장소까지 직접 배달해 주는 것인데, CJ대한통운, CJ GLS, 현대로지틱스, 한진택배, 우체국 택배 순으로 빅5가 절대적 시장점유율을 차지하고 있다.

택배업에 종사하는 노동자 역시 특수고용직 화물노동자에 속한다. 택배노동자는 대리점 직접계약, 운송사거친 하청업체와 계약한 1인 개별 사업자, CJ 등 물류회사와 직접계약 등 세 종류가 있다. 1인 개별사업자, 택배노동자의 경우 ‘갑-을-병’ 중 ‘병’에 해당한다.

우리나라 택배물류 대다수는 전국에서 집하된 뒤 각 지역별 물류터미널에서 트레일러에 실어 대전(옥천)으로 집중시킨다. 그 곳에서 밤 12~새벽1시까지 분류한 뒤 다시 각 지역별 트레일러에 실어 전국으로 보낸다. 전국에서 수집된 택배 물품들이 오전 7시 전까지 각 지역 물류터미널에 도착한다.

1인 개별 사업자인 택배노동자의 하루를 살펴보자. 아침 6시 30분에 집을 나와서 7시에 물류터미널에 도착한다. 이때부터 낮 12까지 5시간가량 택배물건 분류작업을 한다. 이 시간이 ‘무임금’으로 처리된다. 우체국의 경우 분류작업이 된 상태에서 배송하는 것과 비교된다. 한국소비자보호원에서 시정조치를 내린바 있지만 관행이라는 이유로 그대로 존속되고 있다.

12시 이후 배송을 시작한다. 점심식사는 알아서 해결한다. 점심식사 시간에도 택배기사가 사무실로 배달하는 것을 종종 볼 수 있다. 보통 저녁 6~7시까지, 늦으면 8~9시까지 배송작업을 하기도 한다. 수량은 하루 200~300개 정도이다. 종류는 쌀, 물, 종이를 비롯한 생활필수품 모두이다. 서울의 경우 한 개 동이면 4분의 1 정도 되는 면적에서 배송한다.

오후 5~6시 배송작업을 끝내고 거래처에서 배송물건을 집하해 중계터미널까지 가져가는 일을 3~4시간(짧게는 1~2시간) 추가로 하는 경우도 있다. 이는 의무사항은 아니고 선택이지만 추가 인센티브를 위해 일하기도 한다.

택배의 경우 물품주인에게 인계될 때까지 여러 차례 방문하는 경우가 생긴다. 그렇다고 배송료가 올라가지 않는다. 그냥 개당 얼마일 뿐이다. 쌀 20kg 한포대도 700원이고, 커피 2kg도 700원이다. 그런데 배송료와 달리 거래처에서 집하하는 경우는 개당 200~300원에 불과하다. 택배운임표준화가 안 되어 있다.

오전 분류작업이 끝나고 터미널에서 출발해 배송을 하는 중 2회전배송(drop zone)을 요구받는 경우도 있다. 중간지점(주택지, 길거리, 빈공터, 다리밑)에 가서 다시 배송물건을 받아 배송해야 하는 경우다.

업체들의 경우 배송료는 월 단위로 계약한다. 그러나 회사사정으로 배송료를 받지 못하거나 회사가 부도난 경우 택배운임은 택배기사의 책임으로 떨어진다. 택배운임은 회사와 배송(집하)기사인 소장이 나누지만 업체가 문제가 생기면 소장이 전부 책임지는 구조다.

보증보험이 들어 있지만 그것만으로 해결되지 않는 경우가 있다. 그래서 택배기사들은 계약할 때부터 보증금은 물론이고, 연대보증까지 해야 한다. 택배기사들은 차량을 구입할 때 1500만원 차량을 ‘노란넘버’값을 포함해 2800만원에 구입한다. 매월 15~20만원의 지입료와는 별도이다.

2013년 CJ와 대한통운 합병 당시 택배노동자들이 파업을 했다. 그 결과 13개 조항으로 된 확약서를 맺었다. 그러나 합의는 지켜지지 않았다. 작년 울산에서 택배노동자들의 파업이 있었지만 파업은 파괴됐고 결국 약속은 지켜지지 않았다. 회사는 택배노동자들이 자기들 말 안 들으면 일방적으로 계약해지라는 이름으로 해고한다. 해고되는 것으로 끝나지 않는다. 업체부도로 인한 배송료 미납분은 연대보증 등의 책임으로 떠넘겨지고 ‘노란넘버’값도 회수하지 못한다.

택배노동자들의 하루 노동시간은 14~15시간이다. 주 6일 근무한다. 달력에 빨간 날만 쉰다고 한다. 배송수수료는 개당 평균 700원이다. 그런데 오전 분류작업 5시간을 포함하면 개당 510원 수준이다. 하루 250~300개, 월 4000~5000개 배송하면 월 배송료 380~400만원의 매출액을 얻는다.

여기서 기름값, 통신비, 보험료, 지입료, 밥값, 운영비, 부가세 등 100만원을 빼면 월소득은 280~300만원 정도 된다. 최대 연봉 3600만원이다. 하루 15시간, 한 달 25일 기준이면 월 375시간, 연 4500시간이다. 이 경우 시급 8000원 수준이다. 감가상각비를 빼면 더 떨어진다.

4. 맺는말

컨테이너 트레일러 화물노동자들의 노동에 대한 인터뷰가 끝나고 화물연대 서울경지지부장의 안내로 근처 의왕내륙물류기지(1, 2)를 둘러보았다. 화물자동차에 실릴 컨테이너들이 산더미처럼 쌓여 있었다. 생산과 소비를 연결하는 거대한 물류, 이를 원만하게 흐르게 하기위해서는 화물노동자의 몸을 소모시켜야 한다. 자영업자인 특수고용직 노동자로서 수지타산까지 머리를 써야한다.

그 곳 물류기지에서는 부산항까지 컨테이너를 싣고 밤낮없이 고속도로를 달리는 트레일러들이 부지런히 드나들고 있다. 화물노동자들은 물류기지에서 컨테이너를 싣고 내리거나, 지구 모든 나라로부터 실려 온 컨테이너 내부를 청소하는 동안 대기하고 있다.

화물노동자들은 강도 높은 장시간 노동에도 불구하고 그들의 권리를 보장받지 못하고 있다. 그들의 매출액에서 빠져나가는 비용 증가로 노동력에 대한 임금조차 제대로 받지 못하고 있다. 화물노동자가 요구하는 ‘표준운임제’는 ‘정당한 임금’과 ‘존엄한 노동자 권리’이다.

25톤 트레일러에 비해 1톤에 불과한 택배차량이야 비교할 수 없는 규모이지만 노동자의 삶의 무게는 다르지 않다. 30대 중반의 택배 화물노동자를 만나기 위해서는 날짜는 물론이고 밤늦은 시간조차 정할 수 없었다. 그저 자신의 “배송이 끝나기 1시간 전에 전화를 드리겠다”는 약속에 배송지역근처에서 대기하는 수밖에 없었다. 그렇게 기다린 끝에 배송이 끝나기 1시간 전인 저녁 8시에 전화가 왔다.

밤 9시, 곧 집에 들어가야 한다기에 저녁식사도 못한 채 물류터미널 근처 24시마트에서 인터뷰를 시작했다. 짧은 인터뷰 시간, 30대 중반의 택배노동자와 그 또래의 동료들이 퇴행성관절염, 오십견, 허리디스크, 발목통증 등을 호소하는 현실에서 감내하기 힘든 노동과 삶의 무게가 느껴졌다.

우리가 가정이나 사무실에서 필요한 물품을 편리하게 받을 수 있는 것은 밥 먹을 시간도 제대로 없이 개당 700원의 운송료를 벌기위해 무거운 짐을 들(지)고 주택가 골목을 뛰어다니고, 아파트 계단을 오르내리는 택배노동자들이 있기 때문이다. 한국경제의 거대한 물류가 흐를 수 있는 것은 공장과 항만 그리고 고속도로 휴게소에서 ‘쪽잠’을 자면서 지친 몸으로 ‘위험한 고속도로’를 달리는 컨테이너 트레일러 화물노동자가 있기 때문이다.

4.13총선이 끝났지만 힘겹게 살아가는 노동자들의 처지는 쉽게 바뀔 것 같지 않다. 그러나
지난 총선에서 노동당이 제시한 5시퇴근법(주 35시간 노동시간상한제), 중대재해기업처벌법, 최저임금1만원법, 금융자본보유세법, 기본소득법(녹색당도) 등은 매우 의미 있는 정책수단이 될 것이다.

더 이상 우리사회가 지금처럼 컨테이너 트레일러와 택배 화물노동자에게처럼 고강도, 장시간 노동을 강요하면서 유지될 수는 없다. 신자유주의 장시간노동과 약탈경제체제를 해체시켜야 한다. 지난 10년 넘게 화물노동자들이 외친 “물류를 멈춰 세상을 바꾸자!”는 구호는 여전히 유효하다. 장시간노동체제를 극복하기 위한 노동자들의 저항은 역사적 필연이다.

(월간<좌파>37호, 2016년 5월호 게재 글)